Warum ich den Radentscheid Stuttgart nicht unterschreibe

Wie? Manch einer mag jetzt denken: ein Radfahrer, der sich nicht für sicheren Radverkehr einsetzt? Nein. Ich setze mich sehr wohl für sicheren Radverkehr ein. Das tut auch der Radentscheid in einigen Punkten. Aber es gibt Punkte, die sehe ich nicht nur als unrealistisch ein, sondern als kontraproduktiv. Und das startet gleich mit dem ersten Ziel.

Sichere Radverkehrsanlagen an 15 Kilometer Straße pro Jahr

Da werden sichere Radverkehrsanlagen gefordert an Straßen, in denen mehr als 30 km/h erlaubt ist, also Straßen mit einem Tempolimit von 40, 50 oder mehr km/h. Und zwar jährlich an 15km. Mit mindestens den geforderten Maßen inden Regelwerken, also den ERA (Empfehlungen für Radverkehr).

Schutzstreifen

Typischer „Schutz“streifen

Da fange ich am Besten mal von vorne an. Was sind Radverkehrsanlagen? Gemeinhin sind das wohl Radwege, Radfahrstreifen und Schutzstreifen. Tja. Merkwürdigerweise knallt es genau an solchen Stellen am häufigsten. Also nicht Alleinunfälle von Radfahrern oder Unfälle zwischen Radfahrern und anderen Radfahrern oder gar Fußgängern, sondern zwischen Radfahrern und Autofahrern. Und da sind beileibe nicht die Radfahrer die Hauptschuldigen. Das ist etwas, Verkehrsforscher seit vielen Jahren schon feststellen, eine Separierung von Auto- und Radverkehr erhöht die Zahl der Unfälle statt sie zu senken.

Und warum? Weil Unfälle im Längsverkehr relativ selten sind im Vergleich zu den Abbiegeunfällen. Diese sind viel häufiger, weil Radfahrer aus dem direkten Sichtfeld der Autofahrer entfernt werden. Reflektiert mal selbst, worauf ihr beim Auto fahren achtet. Das sind selten die Wege links und rechts von der Fahrbahn. Sondern Dinge, die sich vor euch auf der Fahrbahn befinden.

„Ja dann muss man die sicher gestalten!“ Ja wie denn? Aus dem Sichtfeld ist aus dem Sichtfeld.

„In Holland geht’s ja auch!“ So sicher? Setzt man die Unfallzahlen in Relation sieht das ganz anders aus. Von den Unannehmlichkeiten, nämlich Bromfiets (Mofas, Roller, etc.) auf den Radwegen, Slalom fahren an vielen Kreuzungen, etc. pp. ganz zu schweigen. (Ich weiß, das Land heißt Niederlande.)

Nun ein kleiner Exkurs, weil manche Einwände gerne angebracht werden. Der Radentscheid Stuttgart hat sich zum Glück diesen gespart. (Obwohl stand da nicht mal was von „geschützt“? Aber jetzt nicht mehr, okay.)
„Dann geschützt!“ Auja. Poller, die neue Universallösung aus Berlin. Könnte ja zumindest gegen Falschparker auf Radstreifen helfen. Hat aber dann auch Nachteile. Eben die Poller selbst. Auch wenn die etwas von den Radfahrern entfernt aufgestellt werden, bei Schlenkern kann man trotzdem hängen bleiben. Überholen von langsameren Radfahrern wird nicht mehr möglich sein, wenn nicht entsprechend breit gebaut wird. Wofür meist der Platz fehlt. Überholen betrifft nicht nur normale Räder, da draußen in der Realität fahren inzwischen immer mehr Lastenräder, Räder mit Anhängern, und andere breitere Gefährte. Das bedeutet, der Radverkehr insgesamt wird ausgebremst. Oder mal eben auf die andere Straßenseite wechseln, weil da der Laden ist zu dem man will? Vergesst es. Entweder passen Autos zwischen die Poller, oder Räder mit Hängern etc. nicht mehr. Und das betrifft auch Fußgänger. Soll ja Leute geben die Kinderwagen schieben.

Kommen wir zu den 15km pro Jahr. Hört sich ja gut an. Aber was ist wenn die Planungsphase mal länger dauert? Darf auch mehr gebaut werden? Wieviele km solcher Straßen gibt es überhaupt in Stuttgart? Mir ist zwar eine vierstellige Zahl für Stuttgart bekannt, zum Glück nicht nur aus der Polizeistatistik, aber das betrifft alle Straßen. Eine Aufschlüsselung nach Geschwindigkeit habe ich nicht gefunden.

Mindestens die Maße, die in den Regelwerken stehen. Also gemeint sind wohl die ERA, die Empfehlungen für Radwege. Dann schauen wir mal.

Für Schutzstreifen sind das 1,5m Regelbreite, für Radfahrstreifen einschließlich Markierung 1,85m, für Einrichtungsradwege 2m (bei geringer Verkehrsstärke 1,6m), für beidseitige Zweirichtungsradwege 2,5m (geringe Verkehrsstärke 2m), für einseitige Zweirichtungsradwege 3m (2,5m), und für die bei Stuttgarter Planern so beliebten gemeinsame Geh- und Radwege mind. 2,5m. Das sind die Maße für Regelbreiten, nicht die Mindestbreiten. Hört sich erstmal ausreichend an. Aber wie soll hier sicher überholt werden? Oder sollen sich alle Radfahrer nach dem langsamsten richten? Warum werden nicht sinnvolle Breiten gefordert. Eine Fahrspur für Autofahrer ist mindestens 3m breit. Mindestens! Und das auch nur bei gering belasteten Straßen. Eher ist von 3,5m auszugehen.

Wenn jetzt jemand meint ich male hier schwarz, es sind nur Mindestmaße. Dem muss ich entgegen halten, dass die Straßenverkehrsbehörden bei Planungen für Radverkehrsanlagen bisher immer von Mindestmaßen ausgehen. DIe jetzige Regelbreite gibt es nur ausnahmsweise, überschritten wird sie meines Wissens nie. Im Gegenteil, es scheint sich für Ämter um eine maximale Größe zu halten. Beispiel Waiblinger Straße. Dort wurde eine Fahrspur als Radfahrstreifen umgewidmet. Aber natürlich nicht die ganze Breite, lieber wurde die verbliebene Spur für Kfz extra breit angelegt anstatt den Radfahrern auch nur einen Zentimeter zuviel Platz einzuräumen. Von den handtuchbreiten Stellen dort fange ich lieber nicht an.

Das Prinzip Radweg

15 Kilometer attraktive Nebenstraßen pro Jahr

Irgendwie scheint da jemand ein Faible für 15 Kilometer pro Jahr zu haben. Darüber habe ich mich ja schon oben ausgelassen.

Generell hört sich das gut an. Aber was sind denn attraktive Nebenstraßen? Dass sie für den Radverkehr attraktiv sein sollen ist anzunehmen. Was das ist und wie das erreicht wird eher weniger.

Nun, mein Weg zur Arbeit führt durch Straßen die vermutlich gemeint sind. Ich habe da beispielsweise drei Stellen bei für Autoverkehr nicht durchlässig sind, für Radverkehr aber schon. Eine Stelle davon gemischter Geh-/Radweg, was für diese Strecke von 3 oder 4m durchaus Sinn macht, da dadurch Radfahrer die Stelle passieren können (Adelsberg/Haußmannstraße). Leider fahren da auch Roller und Motorräder durch.

Dann noch der Lukasplatz. Fußgänger mit Radfahrer frei. Wenn da nicht gerade der Mobifant die Kinder der Gegend zum Spielen einlädt. Oder die Lukaskirche ein Fest feiert. Oder Weihnachtsbäume verkauft werden. Usw. Usf.

Und als Schluß die Urbanstraße hinter dem Wilhelmspalais. Fußgängerzone mit Radfahrer frei. Und Anlieger, Lieferverkehr, etc.

Klingt eher nach Notlösungen. Zwischendurch sind das eigentliche Problem Falschparker. Jede Kurve ist inzwischen zugeparkt. Beim Teckplatz teilweise schon in dritter Reihe! Reaktion der Behörden: Null. Ergo sind weniger Baumaßnahmen das Problem, obwohl ohne Kopfsteinpflaster schon schön wäre.

Die Attraktivität der Nebenstraßen ist einfach abhängig vom Durchsetzen der StVO. Leider krankt es daran in der gesamten Stadt, und weder Ordnungsamt noch die Polizei scheinen ein Interesse daran zu haben das zu ändern.

Hauptradrouten für den Alltags- und Pendelverkehr anlegen

Mal ein Ziel mit dem ich mich identifizieren kann. Nur eine Anmerkung: Zum Einen ist die Rede von den vorgesehenen Hauptradrouten, aber dann von Entwurfsgeschwindigkeit. Sind nun die seit 2009 geplanten Hauptradrouten gemeint, oder sollen die erst entworfen werden? Entscheidet euch mal.

Das Wichtigste bei solchen Routen ist übrigens eine durchgängige und gut erkennbare Wegweisung.

Mängel und Gefahrenstellen im Fuß- und Radwegenetz beseitigen

Auch diesen Punkt kann ich unterstützen. Mir fehlt nur ein bißchen den Tritt in den Hintern der Verantwortlichen. Bisher müssen nämlich erst wirklich Unfälle passieren. In meinen Augen ist die Haltung der Verantwortlichen da unverantwortlich. Es gibt schließlich verpflichtende Verkehrsschauen um sich Mängel anzuschauen und zu beseitigen.

Mindestens 31 Kreuzungen und Einmündungen pro Jahr sicher gestalten

https://twitter.com/StreetsblogUSA/status/1025104335267659776

Irgendjemand muss ein Faible für feste Vorgaben pro Jahr haben. Naja.

Immerhin, Kreuzungen und Einmündungen wurden als besonders unfallträchtig erkannt. Man kann sich jetzt darüber unterhalten was „sicher gestalten“ bedeutet. Die Verwaltung wird da auf alle Fälle unter anderem verstehen die Ampeln so einzustellen dass Rad- und Fußverkehr möglichst ausgebremst wird. Das wird ein harter Kampf.

Aber, was viel wichtiger ist, dieser Punkt kollidiert mit Punkt 1. Die gefährlichsten Stellen sind nämlich Kreuzungen und Einmündungen an Straßen mit Radverkehrsanlagen. Da knallt es am häufigsten. Ich denke, ich muss da nicht mehr an Untersuchungen der Uni Lund, die Berliner Polizei, Unfallstatistiken usw. verweisen. Und nicht überall stehen Ampeln, nicht an jede Ampel kommen Radfahrer bei Rot, nicht jede Ampel lässt einen Vorlauf für Radfahrer und Fußgänger zu.

Radverkehrsinfrastruktur pflegen

Ja. Einfach ja.

Radabstellmöglichkeiten verbessern

Ich hätte gerne noch Wetterschutz, aber ja. Und nicht vergessen, einfache Bügel sind am effizientesten um beliebige Fahrräder anzuschließen. Nicht irgendwelche Uralt-Felgenkiller oder Dinger, die mehr Design als Nutzen bieten. Ja, liebe Supermärkte, diese Spiralen sehen schick aus, aber mehr nicht. Und was nicht benutzt werden kann kostet dann nur unnötig. An Bügeln konnte ich schon alles anschließen. Räder mit Diamant-Rahmen sowieso, Falträder, Liegeräder, Trikes, Kinderräder, Anhänger, etc.

Radangebot und Radattraktivität fördern

Marketingkampagnen fordere ich schon lange, das wird das effektivste Mittel überhaupt sein um Radverkehr zu fördern.

Stuttgart für den Fuß- und Radverkehr sensibilisieren

Gehört das nicht zu dem Punkt drüber? Meinjanur.

Monitoring und Fortschreibung der Radverkehrsplanung

Den Punkt find Ich richtig geil. Der ist toll. Die Straßenverkehrsbehörde muss endlich die vorgeschriebenen Verkehrsschauen durchführen und berichten. Das wird böse für die städtischen Behörden und die Polizei.

Mehr Effizienz und Effektivität bei Planung und Umsetzung

Der ist auch gut. Der behördliche Schwergang in Stuttgart ist weit bekannt. Wäre toll auf diesem Weg endlich was zu ändern.

Fazit

Es ist ja nicht alles schlecht, wie man sieht. Aber was mir b sonders aufstößt ist neben dieser Fixierung auf feste Ziele das unreflektierte Fördern von getrennten Radverkehrsanlagen. Das sind nun Mal in der Realität Radwege oder -streifen. Mit allen bekannten Nachteilen. Dafür soll ich mit meiner Unterschrift einstehen? Nö. Ich will Verbesserungen, nicht noch mehr Verschlechterungen.

Bevor ich jetzt wie neulich bei Twitter für meine Kritik angegangen werde: ja, mir wurde ein früher Entwurf zugänglich gemacht. Und schon zu dem Zeitpunkt habe ich Kritik an der Stoßrichtung Radwege genannt.

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9 Kommentare zu „Warum ich den Radentscheid Stuttgart nicht unterschreibe

  1. Mit diesen „Radentscheiden“ kann ich als jemand, der in einer Gegend fast ohne gesonderte Radinfrastruktur radelt (Radfahrer erleben hier noch die ursprüngliche Freiheit des „Wilden Westens!“), irgendwie gar nix anfangen. Wie bei dir hört es bei mir dann spätestens beim unvermeidlichen Ruf nach „mehr Radwegen“ und „sicheren Kreuzungen“ dann auf. Weil die Grundprobleme einmal mehr ignoriert werden.

    Das Problem ist auch, dass das, was in Radentscheiden oft gefordert wird, auch irgendwie wieder einen Versuch darstellt, an Symptomen herumzudoktern – und die (tiefer sitzende) Krankheit weiter zu ignorieren. Viele unserer Verkehrsprobleme hängen auch mit den Grundlagen zusammen, wie unsere Gesellschaft „funktioniert“ (wenn man das so nennen will) und was darin als „normal“ betrachtet wird – und was nicht. Daraus resultiert dann eben auch (auf vielfältigste Weise stattfindender) Verkehr – und der ist keine Konstante, sondern eine (abhängige) Variable. Weder in der Art, noch in der Menge.

    Nur soviel: Seit der neoliberalen Wende wurde die Lebens- als auch die Wochenarbeitszeit wieder stetig verlängert, statt verkürzt. Die Beschäftiungsverhältnisse wurden auch prekarisiert. Anstatt also eine 4-Tage-Woche anzustreben (die schon einmal 20 % aller Pendelfahrten überflüssig werden ließe), lässt man nun zig Millionen abhängig Beschäftigte weiterhin jeden Tag pendeln. Nicht bis 65, sondern 67. Und nicht selten nicht nur zu einem Job, sondern gleich Zweien…!

    Und es ist auch weiterhin so, dass jeder überzeugte Autofahrer von dem ganzen überflüssigen Wirtschaftszweig mehr oder weniger am Leben gehalten wird – der Deutsche schuftet im Jahr was weiß ich wie viele Monate nur für sein Auto (immer noch ein verdammt wichtiges Statussymbol – denn es ist grade nicht so, dass sich jeder, der eins will, auch eins leisten kann!). Und andere wiederum schuften Monate, um diese Autos zu bauen und sie am Fahren zu halten. Im Grunde völlige Idiotie. Verschwendung von Umwelt, Ressourcen und Zeit. Aber: „Wachstum!“ – und daran hängt dann wieder die heilige Kuh der „Arbeitsplätze“.

    Tja. Und dann kommt man mit einem Pflästerchen wie einem „Radentscheid“! Wie wär es vielleicht mal mit einem „Kapitalismus-Entscheid“…!? 😉

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  2. Was bringt Marketing, wenn das Produkt so lala ist? Land auf, Land ab bekommen die Städte noch am ehesten diesen Punkt umgesetzt. Und bringt es was?

    Bei der Viertage-Woche würden die Pendelfahrten durch andere Fahrten ersetzt werden. Das Reisezeitbudget der Menschen bewegt sich in Deutschland seit Jahrzehnten im Schnitt bei 60-70 Minuten. Die Frage ist nur, ob man in der Zeit 4 Kilometer läuft, 12 radelt, 25 km mit dem Auto fährt, oder 150 km mit dem Auto fährt oder … Jeder Radschnellweg führt mittelfristig also vermutlich zu mehr Kilometern, die mit dem Rad zurück gelegt werden von denen, die vorher auch schon Rad fuhren.

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    1. Versteh ich nicht. Marketing für Rad fahren hat bisher nur eine Stadt im Ruhrgebiet probiert, in den späten 90ern. Und allein damit den Radverkehrsanteil erhöht. Das „Produkt“ ist auch nicht so lala.

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      1. Jede Stadt macht doch hin und wieder mal Werbung für’s Radfahren. Potsdam nimmt Geld dafür in die Hand und beauftragt eine gute Agentur, meist macht man es mit Bordmitteln, was dann meist eher peinlich ist. Und die Wirkung ist dann immer gleich Null.

        Welche Ruhrgebietsstadt soll das sein?

        Es klingt hier aber nicht so, als ob in Stuttgart die Situation für den Radverkehr nicht nur so lala ist, sondern gut. Im Blog einer radfahrenden Ratsfrau klingt es auch nicht so.

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          1. Stups mal @velocityruhr und @osis1980 an mit der Bitte um Hilfe. Unter deren Followern könnten Leute sein, die sich dran erinnern, wenn es im Ruhrgebiet war. Wenn es im Ruhrgebiet war, war der Erfolg nicht nachhaltig. Hier ist der Radverkehrsanteil überall gering, außer vielleicht in ein paar Kleinstädten, die am Rande des Speckgürtels des Ruhrgebiets im Münsterland liegen.

            Und ich fange ja auch nicht an SUV zu fahren, auch wenn das überall professionell beworben wird.

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    2. Das halte ich für nicht so sicher, dass am zusätzlichen freien Tag dann auch gleich viel oder gar mehr sinnlos in der Gegend herumgefahren werden würde. Ich persönlich habe quasi alle meine notwendigen Erledigungen fast immer mit den Fahrten von der Arbeit nach Hause (mit dem Auto) gemacht. Autos kosten den Nutzer auch ein Schweinegeld – welches sich immer weniger Leute leisten können – und wollen (bei mir trifft beides zu). Würde man das den Leuten (die das nötige Kleingeld noch haben) auch mal wirklich bewusst machen, würden sie sich vielleicht auch mal überlegen, ob es wirklich sein muss und ob man die Kohle nicht besser „investieren“ könnte. Das würde halt eben schon bei der Frage anfangen, ob diese eine Fahrt jetzt wirklich überhaupt sein muss…?

      Dass das Auto einen derartigen „Erfolg“ hat, liegt in allererster Linie immer noch an der Faulheit und Bequemlichkeit der Leute. Auch darin, über nix tiefschürfender nachzudenken, sondern einfach immer alles so zu machen, wie man es gewohnt ist und es einem anerzogen wurde.

      Daher ging es mir nicht nur um das Pendeln allein (m. E. aber ein bedeutsamer Punkt), sondern die allgemeine Idiotie, den Sinn und Unsinn von Verkehren grundsätzlich nicht zu hinterfragen. Wir beklagen Verkehrsprobleme – und ignorieren stets die Quelle dessen, was die Leute dazu treibt, von A nach B zu wollen. Oder zu müssen.

      Und dann haben wir die zahlreichen Transporte von Gütern noch nicht hinterfragt, die letzten Endes als überwiegend unnützer Konsumschrott in den Läden landen. Aber nun gut; reicht an der Stelle! 😉

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      1. Es gibt eine Sache, die in der Mobilitätsforschung seit Jahrzehnten sich immer wieder bestätigt und dass ist die Konstanz das „durchschnittliche Reisezeitbudget“. Dass das je nach Individuum sehr unterschiedlich ausfällt ist klar. Die Schlussfolgerung daraus ist: Wer weniger Verkehrsaufkommen will, muss sich überlegen, wie er erreichen kann, dass die Leute möglichst schlecht voran kommen.

        Angesichts der immer größeren Zahl an Autos je 1.000 Einwohnern, sehe ich noch keine Trend, dass sich immer mehr Leute keins leisten können.

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        1. In Sachen „Radwege“ hat man das (mit dem schlechten Vorankommen) ja inzwischen fast zur Perfektion getrieben… Man müsste das Prinzip also nur noch

          Meiner Ansicht nach setzt sich das Rad als Verkehrsmittel auch dann durch, wenn es in vielerlei Hinsicht dem Auto privilegiert wird; also wenn man damit deutlich mehr darf (z. B. in innerstädtische Bereiche einfahren), als mit dem Auto. Ich wäre z. B. auch dafür, für Fahrräder eine „negative Kfz-Steuer“ einzuführen; d. h. wer auf ein Kfz verzichtet und nur Rad fährt, dem wird vom Staat ein Teil der Anschaffungskosten erstattet!

          Hast du dafür auch eine Quelle, dass die Zahl der Kfz je 1000 Einwohner wirklich weiterhin zunimmt? Das widerspricht z. B. auch den Beobachtungen aus Großstädten, wonach immer mehr junge Leute erst gar keinen Führerschein mehr machen.

          Und es hat ja auch seine Gründe, warum grade in Studenten-Hochburgen der Radverkehrsanteil so hoch ist. Und das ist in erster Linie eine Frage des Geldes. Es gibt bei der Verkehrsmittelwahl sehr wohl auch sozio-ökonomische Gründe, die in der Debatte aber seltsamerweise so gut wie keine Rolle spielen. Mag sein, dass der besserverdienende Hipster im gentrifizierten Viertel Rad fährt, um „alternativ“ zu sein und sich als besserer Mensch zu fühlen. Im anderen Viertel hingegen fahren viele nur deshalb Rad, weil die Kohle für ein Auto nicht reicht.

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